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“汽车产业体系正在从传统的上、中、下游的链状结构，向跨界融合的网状生态演进，汽车架构从分布式走向集中式，从信息孤岛向网络互通。”张进华表示。“这将催生‘软件定义汽车’走向成熟，从而产生新的业务功能。未来整车价值中，软件的价值将越来越高。”殷承良认为。
“汽车芯片短缺，说到底是我们国家汽车芯片自主可控的问题。”李兆麟表示，“整个汽车行业要想突破、发展，必须从标准、设计以及生产各个环节全链条地去建设，重点建设一个能够满足汽车应用的芯片生态链条。”
面对汽车产业链、技术链、价值链加速深度重构，在前瞻、共性、基础等关键技术方向，开展协同创新，是世界汽车发达国家的通行做法。“开源是很好的模式，”倪光南表示，“在新型举国体制支持之下，中国将加速从开源大国向开源强国发展的进度。”
汽车产业正在成为新一代科技革命和产业变革的先导性、引领性产业，人工智能、大数据、云计算，新一代信息通信技术，纷纷将汽车产业作为最佳的应用场景和实践载体，推动汽车产业向电动化、智能化、网联化加速转型。
“汽车产业体系正在从传统的上、中、下游的链状结构，向跨界融合的网状生态演进，汽车架构从分布式走向集中式，从信息孤岛向网络互通。”近日，“2021中国汽车工程学会年会暨展览会”在上海举办，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华在会上表示，“算法在软件程序、芯片为主的硬件平台，正在深度渗透于汽车产品的规划、开发、验证、销售、服务全价值环节当中。”
“这将催生‘软件定义汽车’走向成熟，从而产生新的业务功能。未来整车价值中，软件的价值将越来越高。”上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良也表示，在此背景下，汽车产业整体生态将发生重组，主机厂和供应商之间的关系也将重构，软件将扮演更为重要的角色。
殷承良认为，传统汽车行业“整车为王”的全掌控思维，需面对多平台、多功能、多供应厂商，从软件应用层、E/E架构层至操作系统层、硬件驱动层均要控制，与当前产业发展趋势势必产生矛盾。目前，传统汽车企业已有所意识，正积极转型升级，“汽车发明者奔驰，未来五年将缩小规模，变成小公司，专注于利用软件服务来盈利”。
汽车产业的转型升级，势必不会一帆风顺，仍需解决很多核心问题。当前，汽车芯片短缺无疑是最为突出的问题。“汽车芯片短缺，说到底是我们国家汽车芯片自主可控的问题。”对此，清华大学计算机系与技术系长聘教授李兆麟表示，“直到今天为止，整个汽车芯片在全国的自主力还都比较低，芯片自主可控的路依然漫长。”
车规级芯片，从技术来说，要求高性能、高可靠、高安全、高稳定，以及高一致性，“汽车相对于其他行业有一个很高的要求就是零失效率，对芯片的安全性可靠性等都提出了非常高的要求。”李兆麟说，“对于我们国家而言，在汽车芯片领域是一个新生力量，研发能力不足，工艺及有竞争力的产品都比较缺乏。”
更为关键的是，我国芯片产业当前标准体系建设并不健全。李兆麟认为，针对汽车芯片，最核心的问题是生态的建设，“整个汽车行业要想突破、发展，必须从标准、设计以及生产各个环节全链条地去建设，重点建设一个能够满足汽车应用的芯片生态链条。”
整体来看，面对汽车产业链、技术链、价值链加速深度重构，在前瞻、共性、基础等关键技术方向，开展协同创新，是世界汽车发达国家的通行做法。为了加速共性、关键、基础技术突破，中国汽车工程学会，国家智能网联汽车创新中心正以汽车核心技术开源作为突破口，构建智能网联汽车开发者生态。
“开源是很好的模式，包括研发、商业模式等均基于开放共享的精神。最近，从开源软件发展到开源硬件，也有着非常明显的趋势。”中国工程院院士倪光南表示，2019年，中国的开源工作者是118万，仅次于美国，目前这个数字还在不断增加；但我们也应看到，中国还不是开源强国。
值得注意的是，在今年3月发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中，“开源”首次被明确列入五年规划纲要。“在新型举国体制支持之下，中国将加速从开源大国向开源强国发展的进度，为中国和世界科技产业做出更大贡献。”（来源： 中国经济网 作者：郭涛） |
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